La station balnéaire de Saint-Marc-sur-Mer doit son existence, non à un programme immobilier, tels Porcé ou Sainte-Marguerite, mais à la création d’une station de sauvetage, la première de la Côte d’Amour.
Cela nous donne ici l’occasion de raconter l’histoire des sociétés de Sauvetages implantées à Saint-Nazaire et en Presqu’ile, débordant exceptionnellement des frontières de Saint-Nazaire afin de permettre une pleine compréhension du sujet. Le lecteur trouvera au passage la réponse à l’interrogation récurrente sur l’origine du « Petit-canon de Saint-Marc »[1].
Le sauvetage en mer :
Durant des siècles les sauvetages autour de l’Estuaire de la Loire furent accomplis par les Pilotes de Saint-Nazaire. Gustave Bord, dans un opuscule intitulé « Un épisode de l'histoire de Saint-Nazaire : les pilotes de Saint-Nazaire en 1791 », Saint-Nazaire, Girard imprimeur, 1883, relate un exemple édifiant de leurs actions. Les régimes qui succédèrent à la Révolution ne fondèrent pas d’institution nationale pour assurer les sauvetages ; en cas de naufrage ou de tombée à la mer, on ne pouvait espérer son salut que de la bravoure de marins et de pêcheurs.
L’amiral de Genouilly par Pierre Louis Pierson, (source wikimedia commons)
En 1865 fut fondé à Paris par l'amiral Charles Rigault de Genouilly, (Rochefort 12 avril 1807 - 4 mai 1873 Paris), ancien gouverneur de la Cochinchine, ministre de la Marine et des Colonies du 20 janvier 1867 à la proclamation de la Troisième République, le 4 septembre 1870, la Société centrale de sauvetage des naufragés, (S.C.S.N.), une œuvre philanthropique, inspirée de ce qui se faisait au Royaume-Uni, qu’il plaça sous la protection de l’impératrice Eugénie. Regroupant des membres du gouvernement et des proches du Souverain, elle fut copiée sur le modèle des sociétés de sauvetage britanniques qui palliaient la carence de l’Etat en matière de sauvetage, à une époque où même certains marins ne savaient pas nager. Une grande souscription à 20 fr accompagna cette fondation, réunissant 8.000 personnes, dont 1.200 ayant versé plus de 100 fr, et bénéficiant de fait de la qualité de membres fondateurs. Les sommes réunies permirent de projeter la création de stations de sauvetage, dotées d’un canot et de matériels. Sur la côte d’Amour, c’est l’anse de Saint-Marc en Nazaire qui fut choisie. Le lieu était alors désert, il n’y avait qu’une chapelle du 17ème, en mauvais état, et un corps de ferme, ancienne source de revenue au chapelain, confisqué à la Révolution et devenu poste douanier. Les habitats les plus proches étaient au Crépelet, village lové entre deux collines pour se protéger des vents. Le Saint-Marc que nous connaissons aujourd’hui est né sur les ruines de sa chapelle éponyme[2], avec la mise en sécurité du rivage par la création sur la dune de la station de sauvetage. Les Annales du Sauvetage Maritime, publication de la S.C.S.N., révèlent dans leur édition pour l’année 1866 que l’on estima que « le canot, aussi rapproché que possible des écueils les plus dangereux, situés à l'ouest et au sud des pointes de l'Eve et de Chemoulin, pourra se porter facilement soit par terre, soit par mer, du côté de Villès-Martin et de Saint-Nazaire dont il n'est éloigné que de 6 kilomètres ». Il avait été craint de manquer de matelots dans cette zone, mais les douaniers qui avaient ici leur poste, étaient des marins douaniers, dont le concours fut assuré. Il faut comprendre que si ces hommes acceptèrent de s’engager comme sauveteurs, ce n’était pas uniquement par dévouement, ou se griser de danger, mais surtout par le fait que leur salaire journalier était de 2fr12 en moyenne, et que la S.C.S.N. leur offrait une indemnité par manœuvre 2fr50, pour un sauvetage en journée 3fr, et pour un sauvetage de nuit 5 fr, et que 500gm de pain coutaient alors 0,80 fr. La Commune étant à l’époque propriétaire du littorale, il fut adressé en mai 1866 une demande de concession de terrain, ce qui fut accordé par vote du Conseil municipal le 17 juin. Il fallut désigner un délégué local, ce fut Atys Goy, (1832 - Saint-Nazaire 3 juin 1883), courtier maritime, correspondant de la Société d'encouragement pour la navigation de plaisance maritime[3]. Les Ponts-et-Chaussées réalisèrent les travaux de construction d’un hangar, remise à la S.C.S.N. le 12 avril 1867, mais le canot fut livré dès janvier, expédié de la Seyne par le chemin de fer depuis Lorient. Il fallut un affut doté de deux roues de chariot très larges pour permettre de le tirer sur le sable entre le hangar et les flots.
La Station de Sauvetage de Saint-Marc avant la construction de l'Hôtel de La Plage
Les Douanes offrirent, pour servir de canon d’appel, une caronade anglaise datant de 1819, c’est le « Petit Canon de Saint-Marc », symbole de la station, actuellement fixé sur le promontoire au-dessus de la plage dans une base de béton.
Le « petit canon », état en 1911 et état actuelle.
Les douaniers ne virent l’achèvement de leur formation qu’en septembre 1867. Le premier équipage se composait de : Le Pelley, patron ; Michel Rastel et Macro, sous-patrons ; Levenot, Le Nué, Piraud, Lepine, Couihouis, Lefaivre et Le Dugne, matelots des douanes ; ainsi que Denais et Hervet, marins à Saint-Marc. La première opération de sauvetage eu lieu dans la nuit du 8 au 9 avril 1868, par une violente tempête. La goélette La Charente, montée par quatre hommes, s'échoua en face de la pointe de l'Eve. Prévenu par le gardien du sémaphore, le patron de la station, Le Pelley, fit armer le bateau de sauvetage. L'état de la mer était tel à ce moment que ce ne fut qu'au prix des plus grands efforts que l'embarcation put être mise à l'eau et dirigée sur le lieu du sinistre : « Au moment où elle atteignait le navire, l'un des naufragés venait d'être enlevé par une lame ; les trois autres, qui se tenaient accrochés aux haubans, étaient sur le point de céder à la fatigue. Le danger était imminent, les vagues, s'élevant à une hauteur énorme, submergeaient par instants la goélette. Pendant trois heures, le canot de sauvetage a lutté contre la mer, qui l'éloignait ou le rapprochait du navire. Le capitaine de la Charente avait perdu la tête et se refusait à profiter du secours qui lui arrivait. On réussit enfin à l'arracher, ainsi que ses deux compagnons, à une mort certaine, et à les ramener à Saint-Marc, où, pendant deux jours, ils reçurent à la caserne des douanes, et surtout de la part de la femme du patron, les soins que réclamait leur position[4]. » Le Comité parisien de la S.C.S.N. marqua l’événement en décernant une médaille d'argent au patron Le Pelley, des médailles de bronze aux hommes qui montaient l'embarcation, et fit parvenir un remerciement sur parchemin à la madame Le Pelley, avec des indemnités supplémentaires aux sauveteurs, et une indemnité de 50 fr à madame Le Pelley. Le canot de sauvetage sortit deux autres fois par de très-gros temps cette même année 1868 : de nuit, pour se porter au secours du paquebot Impératrice Eugénie, qui faisait la ligne entre Saint-Nazaire et le Mexique[5], dont les signaux de navigation furent pris pour des signaux de détresse ! La seconde fois, pour secourir un navire naufragé près de Saint-Gildas, à huit milles de la station, mais dont on découvrit en arrivant qu’il n'avait plus d'équipage à son bord, le canot de sauvetage de Saint-Gildas, (situé à Préfailles), était intervenu plus rapidement.
Dans le 24 avril 1869, un grand trois-mâts britannique, le Queen of the South, battu par la tempête, égaré par la brume, vint mouiller l'après-midi près de la pointe de Saint-Gildas. Dans la nuit, ses chaînes cassèrent, il se brisa à la côte ; cinq personnes seulement, sur les quarante-deux qui étaient à bord échappèrent au désastre. Quelques jours après cet événement, les journaux britanniques, notamment le Shipping and Mercantile Gazette, qui avait un fort tirage, firent paraître des articles d'une violence extrême, accusant l’équipage de la station de sauvetage « de Saint-Nazaire » de lâcheté. Dans un autre article, c'est au canot de sauvetage de Saint-Gildas, que l'on reprochait son inaction. Ces assertions étaient de tout point mensongères. La S.C.S.N. fit savoir à la presse britannique que seul canot de sauvetage existant dans ces parages était stationné à Saint-Marc, et non au port de Saint-Nazaire, à six milles et hors de vue de la pointe de Saint-Gildas. La chambre de commerce de Nantes, émue des attaques des journaux britanniques, procéda à une enquête, elle demanda au Comité central l'autorisation de visiter la station de Saint-Marc et d'interroger l'équipage. Le rapport de la Commission rapporta les faits suivants : « Dans la journée du 24, le patron du bateau de sauvetage de Saint-Marc était allé au sémaphore de Chemoulin, et avec la longue-vue du guetteur il avait pu à peine voir à une encablure au-delà des Grands Charpentiers. Il n'a eu aucune connaissance du Queen of the South et du péril où il se trouvait. » Le Pelley, n’eut connaissance d'un navire qui paraissait coulé entre deux eaux, non loin de la pointe de Saint-Gildas que le 28 vers 10 h ! Il fit immédiatement armer le canot. A une 13 h 30, il arriva sur le lieu du naufrage, vit des épaves innombrables, fit le tour du navire et des épaves, ne trouva aucun naufragé et rentra à Saint-Marc à 17 h. Ce naufrage et la polémique des journaux britanniques décidèrent la création d'une station de sauvetage au petit port de l'Herbaudière, à l'extrémité nord de l'île de Noirmoutier. En 1870, Rastel devint patron en remplacement de Le Pelley. Michel Rastel, (Saint-Lyphare 18 avril 1835 –21 septembre 1909 Escoublac), fils d’un laboureur. Entré aux douanes, fut d’abord le 1er janvier 1864 matelot à Couëron pour un salaire de 750 fr, puis à Nantes le 1er juin 1864 pour un salaire de 800 f. Muté à Saint-Marc le 1er septembre 1867 comme sous-patron avec un salaire de 900fr ; nommé patron en 1868 il gagna 1.000fr, et fut augmenté à 1.100fr en janvier 1872. Par décret du 25 février 1873 il fut fait chevalier de la Légion d’Honneur. La S.C.S.N. lui accorda deux médailles de bronze en 1868 et 1870, ainsi que le Prix Gémond en 1877, d’un montant de 1.000 fr. Il se montra aussi exceptionnel en portant secours durant un incendie le 13 juin 1875, et septembre 1878 il reçut le diplôme les insignes et le diplôme de l’Institut de sauvetage de la Méditerranée.
Nous ne dresserons pas la liste de tous les sauvetages, mais ils ne furent, heureusement, que d’une moyenne de 2 à 3 interventions, généralement pour des navires britanniques, qui transportaient du sucre raffiné depuis Nantes, ou des navires norvégiens qui transportaient du bois de construction pour l’entreprise Hailaust et Cie[6]. L’un de ses navires de livraison, l’Héléna, eut une histoire singulière. Ce brick norvégien s'échoua au début de l’après-midi du 24 octobre 1872 sur les roches des Morées, à la pointe de la Ville-ès-Martin. Averti immédiatement par un télégramme du Commissaire de l'inscription maritime, l'équipage du canot de sauvetage prit la mer. Les lames étaient énormes et déferlaient avec une grande violence dans l’anse de Saint-Marc, à la force de leur bras, ils avancèrent avec les avirons, droit contre le vent et la lame. Il était 14h ; le canot, après des efforts inouïs, arrivés au large de la côte, le patron fit mater, prendre les ris, et orientant la voilure. Il fit route sur le navire naufragé, qu'il ne tarda pas à approcher. « Le brick avait déjà une forte voie d'eau ; les coups de mer l'ébranlaient constamment ; l'inclinaison était grande, la manœuvre presque impossible ; tout l'équipage était aux pompes, bien que la mâture fouettât avec violence. Le capitaine de L’Héléna, conservant encore un peu d'espoir de relever son navire, refusa de s'embarquer dans le canot ; le patron, prévoyant ce qui allait arriver, mit à la voile et courut au large afin de se tenir au vent du bâtiment. A quatre heures, la mâture tomba ; une lame énorme se fit jour à travers le navire, qui se sépara complètement ; ce n'était plus qu'une épave, où se trouvait réfugié l'équipage ; l'embarcation fit route sur les récifs et, malgré le danger, n'ayant plus le navire pour leur servir d'abri, grâce au courage et à l'habile manœuvre des canotiers, les neuf matelots et le capitaine purent s'embarquer dans le canot de sauvetage, qui les ramena à Saint-Nazaire, à sept heures du soir, sains et saufs. » Le patron Rastel devait encore couronner par un autre acte de dévouement cette journée déjà si bien remplie. Après avoir conduit au port les marins sauvés, Rastel, traversant les quais de Saint-Nazaire pour aller chercher des vivres pour lui et ses canotiers, il sauta dans le bassin pour sauver un homme qui y était tombé et criait sa détresse. Outre le fait remarquable que ce fut la première fois que l’un des canots de la S.C.S.N. resta en mer aussi longtemps, par une tempête aussi violente, l’épave de l’Héléna ne fut que partiellement démontée, laissant le squelette de sa coque que le temps couvrit d’algues et de coquilles. Avec le temps, les enfants qui le découvraient au loin demandaient à leurs parents ce que c’était. On était alors à l’époque des découvertes des fossiles de dinosaures, que l’on découvrait sous la forme de grand sauriens marins sur les gravures des revues. Un plaisantin raconta que c’était les restes d’un crocodile géant. Ces restes du brick disparurent, mais la légende du crocodile, déplacé à Sautron avec la création du remblai et la canalisation des ruisseaux côtiers dont les accès depuis la plage sont condamnés par des grilles, préservant les enfants d’une terrible bête…
Michel Rastel
Le 22 janvier 1874, le vapeur norvégien Thereza s’échoua à son tour sur les Morées, mais cette fois le canot de Saint-Marc fut précédé par le par le remorqueur de La Compagnie transatlantique, le Belle-Ile. La motorisation rendit obsolète en partie la Station de Saint-Marc, dont l’aire d’intervention fut diminuée du côté de l’Estuaire, mais le même jour, les canotiers de Saint-Marc sauvèrent l’équipage du trois-mâts français Marie-Marguerite, vers Saint-Gildas, là où le Queen of the South s’était brisé.
Hospitaliers Sauveteurs Bretons, (H.S.B)
Emblème des Sauveteurs Hospitaliers Bretons
En octobre 1873, un avocat, Henri Nadault de Buffon, (1831-1890), de parents bourguignons, établit à Saint-Malo, fonda une nouvelle société philanthropique, dont les buts étaient le sauvetage des baigneurs et des gens emportés par une vague en bordure de cote. Henri Nadault de Buffon en avait établi les statuts dès 1869, constatant que la mode des bains de mer conduisait à de graves imprudences, mais la guerre de 1870 à laquelle il participa, et l’effondrement de l’Empire l’avait empêché de mettre en place son idée. Les débuts de la Troisième République étaient ceux d’un régime provisoire qui prévoyait que le Comte de Chambord deviendrait roi. Au milieu des incertitudes et des enflamments pour le retour des Capétiens, Henri de Nadault de Buffon, issu d’une famille de noblesse de robe, et dont le père avait obtenu de relever le nom des Leclerc de Buffon, famille du naturaliste dont il était issu par les femmes, s’adressa à la noblesse de Bretagne pour mettre en place son projet, et plus exactement à ceux qu’on désignait il y a encore 30 ans par la formule « des gens bien », c’est-à-dire les royalistes pas trop compromis avec l’Empire ni avec la République. Guidé par une éthique politique et non pas par le bon sens, et surtout dépourvue de relations influentes, c’est sa rencontre avec Louis-Charles d’Amphernet, (1816-1896), ancien juge au tribunal de Savenay, et alors conseiller à la Cour d’Appel de Rennes qui l’y aida. Louis-Charles s’était illustré plusieurs fois en sautant à l’eau pour repêcher des hommes qui se noyaient. La première fois en 1840 à Quimper, dans l’Odet, une seconde fois sur la plage du Grand Traic à Saint-Nazaire. Franc-tireur durant la guerre de 1870[7], il en était revenu boiteux et dégoûté par ce que les officiers de l’Empire avaient fait aux Bretons à Conlie. Le sens du devoir, l’engagement durant la guerre, et la ferveur royaliste[8], tout autant que la formation en Droit, rapprochèrent les deux hommes. Aidé aussi par Henri d’Amphernet, frère aîné de Louis-Charles, qui s’illustra sur la plage de Concarneau en sauvant de la noyade la fille du Général Valentin, le 18 août 1877. Il faut expliquer ici que les frères d’Amphernet avait appris la nage de leur mère, Marie-Henriette de Madec, fille du Nabab des Indes. Les relations des d’Amphernet, et l’ancienneté de leur lignage en Bretagne, permirent Henri Nadault de Buffon de lever des fonds et d’obtenir peu à peu de pouvoir demander la protection de hautes personnalités pour sa société. Il faut avouer que, si H.S.B eut la force d’avoir été fondée par un haut personnage de l’Empire, c’est le caractère mondain et la nature royaliste de la H.S.B qui lui permirent son développement. Royaliste, jusque dans son emblème, qui n’était autre que les armes de Bretagne timbrée de la couronne royale de France[9], mondain par le choix de démarcher d’abord des membres de la noblesse d’Ancien Régime, qui une fois en nombre suffisant pour donner l’impression d’un armorial, démarcher des personnalités comme l’épouse du Maréchal de Mac Mahon, le duc d’Aumale, le Prince héréditaire de Monaco (futur Albert 1er), l’amiral prince Henri d'Orange-Nassau, Mustafa ben Ismael, premier ministre du Bey du Tunis, et l’Empereur du Brésil, en les priant d’accepter de devenir « Haut protecteur », ce qu’ils ne pouvaient refuser. Bientôt des financiers comme les Rothschild et les Bischolffsheim, à qui ces princes devaient pour la plupart de ne pas mourir de faim et pouvoir maintenir des trains de vie éblouissants, financèrent la société. Cependant, se perdant dans l’organisation de mondanité, et engloutissant au moins un tiers de ses ressources[10] dans la publication d’une épaisse revue nommée « Les Annales du Biens », la distribution de médailles, (400 en trois ans d’existence), la reconnaissance d’utilité publique ne fut pas accordée, au contraire de la S.C.S.N., alors que pourtant en 1877 elle pouvait se vanter d’avoir délivré pour 5.000 fr en livrets d’épargne.
La H.S.B décida en 1875 de fonder une station à Saint-Nazaire, nommée sous-section car dépendante de Nantes. Elle procéda à la distribution de gaffe Legrand, longs bâtons de 8 ou 10 mètres, se terminant par une croix et armés de crochets qui permettent d ' accrocher les noyés et de les ramener en lieu sûr, et des lignes Torrès, cordes de 5 à 7 mètres garnies sur toute la longueur de cabillots de bois et terminées à l’une des extrémités par une bouée en liège et à l’autre par une boucle permettant de la tenir. Elles furent disposées dans chaque guérite de douanier autour du bassin, et au poste des Pilotes au vieux mole, ainsi qu’au poste de l’écluse.
Ligne torres
Henri de Nadault de Buffon, que la rétinite pigmentaire commençait à rendre aveugle, avait réussi à convaincre le capitaine du port, Charles-Elisabeth-Saint-Elphège de Laurens de Choisy, (Le Robert 7 avril 1809 - 24 mai 1888), chevalier de la Légion d'Honneur, ancien lieutenant de vaisseau, engagé en 1827, qui avait participé au blocus de Buenos Aires en janvier 1841, et s’était illustré à Dieppe en organisant une ambulance. Il fut soutenu par messieurs Pinguet et Maugat. Alphonse Pinguet, (Saint-Benoit-du-Sault 16 décembre 1832 – 17 janvier 1888 Saint-Nazaire), nommé second secrétaire de la sous-section, était capitaine commandant des sapeurs-pompiers de Saint-Nazaire, s’était illustré dans la nuit du 3 au 4 avril 1868 durant l’incendie dans le Port du paquebot La Floride, et avait organisé en 1870 un service d’ambulance à Saint-Nazaire, mais il était surtout l’architecte-voyer de la Ville, et avait débuté avec Paul Leferme sous la protection de l’entrepreneur Alcide Bord qui lui commanda la réalisation des villas de Porcé et de son château des Charmilles, aussi que de différents monuments funéraires à La Briandais, et surtout les Halles municipales aujourd’hui à Méan[11]. Jean-Prosper-Louis Maugat, (né à Paimboeuf le 19 juin 1829), banquier, fondateur de la banque nazairienne Maugat & Fils, négocient, actionnaire de plusieurs entreprises nazairiennes dont la minoterie, nommé trésorier de la section, était alors conseiller municipal. Prospet Maugat était un banquier atypique, il aidait en secret des familles démunies, pensionnant notamment anonymement durant des années la veuve d’un pécheur noyé en mer qui finit par savoir qui était son bienfaiteur par hasard.
Fondée sur le port, la 24ème station s’accompagnait d’une maison de secours située sur le Port, destinée à recevoir les noyés et naufragés, afin de leur donner soins dans de bonnes conditions. Elle se composait d’un lit, d’un poêle, de couverture et d’une boite de secours. Sa construction couta 500fr et fut réalisée par Pinguet, secrétaire de la sous-section de Saint-Nazaire, et fut inaugurée en juillet 1877.
De la fondation des stations de La Turballe et du Pouliguen à l’ouragan de 1876
La S.C.S.N. fonda en 1875 une station à La Turballe, dotée d’une ancienne baleinière nommé Charles comme canot, don de madame veuve Charles Tavernier ; puis en 1878 ce fut la fondation de la station du Pouliguen, sur un choix arrêté en 1877, qui avait pour but de resserrer la surveillance de la côte au nord du Port de Saint-Nazaire. Le premier canot de cette station fut le Joly Morey 2, nommé ainsi en raison le legs de la moitié de 400.000 fr fait par Leon-Alexandre Joly de Morey, (Moscou 23 mai 1837 - 27 août 1896 Châtelguyon), à la condition d’acquisition de canots à nommer d’après son patronyme[12].
Un ouragan toucha les côtes du sud de la Bretagne durant la journée du 30 septembre 1876, de Brest à Saint-Nazaire, broyant les bateaux de pêche sur les quais des ports de La Turballe et du Croisic, et se fit ressentir jusqu’à Paris. Les Annales du Bien relatent qu’on tonna du canon pour rassembler les sauveteurs vers 10h car les douaniers de Saint-Marc avaient repéré des signaux de détresse émis par deux navires devant la baie du Pouliguen. Sous la direction de Ratelle, et des sous-patrons Le Godinec et Le Beau, huit matelots, Gautier, Guneau, Malenfant, Touzeau, Genevois, Jacques et Louis Pichon, mirent le canot à la mer, sous le vent furieux du Sud-Ouest qui brisa le mât de misaine, déséquilibrant l’embarcation qui pris l’eau et chavira, jetant les hommes à l’eau. Huit d’entre eux avaient des ceintures de sauvetage, les autres s’étripèrent aux avirons et débris qui flottaient pour ne pas couler, trois parvinrent à remonter dans le canot, mais les vagues remplirent à nouveau celui-ci partit à la dérive en direction de la Pointe de L’Eve, les contraignant à se jeter à nouveau à la mer. Le Gonidec arriva le premier sur la grève, où il fut accueilli par Masson, le directeur des douanes, et le chapelin de Saint-Marc, Le Gonidec retourna dans les vagues dans le petit canot du phare d’Aiguillon, qu’Audibert, le maître de phare, et que deux cultivateurs, Hospot et Molet, avaient mis à flot. Avec ces compagnon, Le Gonidec sauva Rastel, Gueneau et Malenfant, qu’il débarqua, puis reparti sauver Le Beau, qui avait été rejeté sur la grève, voulu l’accompagner, Touzeau fut sauvé par un cultivateur, Julien Couronné, qui s’était jeté dans les flots pour lui porter secours. Le canot fracassé sur les roché, s’échoua sur la plage de La Courance.
Le canot de Saint-Marc échoué le 30 septembre 1876 sur la plage de la Courance, Gravure de Le Sénéchal d’après croquis de Leduc, parue dans le Monde Illustré du 21 octobre 1876 ; on distingue le sémaphore de L’Eve et le phare d’Aiguillon.
Après cet évènement, les Hospitaliers Bretons décidèrent d’implanter un canon à Port-Charlotte. Le remplacement du canot détruit de Saint-Marc fut possible grâce au don généreux du comte Foucher de Saint-Faron, bienfaiteur des côtes et œuvres bretonnes. Notaire comme ses ancêtres, dont la lignée s’est enrichie par la vente des biens de l’Eglise à la Révolution, et dont le père s’était piqué de prétention nobiliaire en s’affublant d’un comté imaginaire, Ernest-Edmé-Philippe Foucher, (Paris 25 juin 1809 - 18 mai 1888 Paris), à l’état civil, fut maire du 9ème arrondissement de Paris. Son épouse, née Jeanne-Pierre-Julie Fort, (Le Pont-de-Planches le 1er juillet 1827 - 28 octobre 1914 Paris), étaient aussi riches que ridicules et infectes. Vivants sur un grand pied, le couple distribuait des milliers de francs par an dans des œuvres de provinces, tout en étranglant pour quelques centimes leurs locataires parisiens. Chacun de leurs dons étaient conditionné à l’apposition de leur patronyme précédé du titre comtal, et ils poussèrent la mégalomanie jusqu’à se faire parfois affubler de l’appellation saint et sainte, comme ce fut le cas pour le canot offert à Saint-Marc baptisé sur leur exigence « Saint-Philippe et Sainte-Jeanne de Saint-Faron ». La donation fit lever un sourcil aux châtelains locaux qui compulsèrent leurs armoriaux à la recherche de ce comté que les parentés parisiennes dénoncèrent comme une face, dans un flot d’anecdotes affreuses et de railleries. Cependant ce don fut très utile à la station de Saint-Marc. Ainsi, le 12 février 1878, il permit le sauvetage quatorze hommes du trois-mâts nantais « Le Réveil », de 442 tonneaux, qu’une tempête avait s’échouer à 17h30 sur le Banc des Chiens face à L’Eve dont le canon du sémaphore tira pour donner l’alerte à Saint-Marc[13]. Son capitaine relata dans une lettre de remercîments : « Saint-Nazaire, 14 février 1879. Monsieur le Sous-Inspecteur des douanes de Saint-Nazaire. Monsieur, J'ai l'honneur de porter à votre connaissance l'empressement avec lequel le canot de sauvetage de Saint-Marc est venu à mon secours dans la soirée du 12 de ce mois, lorsque mon navire ayant touché sur le banc des Chiens, près de là traverse, avec une mer affreuse, était en péril. Je m'empresse d'adresser mes bien sincères remerciements au brave patron ainsi qu'à tous les hommes qui étaient dans le canot, pour leur bienveillant concours, et leur empressement à aider mon équipage à pomper et à virer les ancres. Le canot n'a quitté le navire que lorsque j'ai remercié le patron de ses bons services et je lui ai fait connaître que je pensais ne plus avoir besoin de lui, ayant un bateau à vapeur auprès du navire pour le remorquer. J'ai l'honneur d'être etc. Le capitaine du trois-mâts Réveil, de Nantes. Signé : LE RAY. »[14]
La S.C.S.N. resserra la surveillance des côtes de la Presqu’île en fondant la station du Pouliguen en 1878, sur choix fait en 1877. Jules Benoît, (1843-1928), propriétaire de la conserverie de La Turballe, membre Chambre de commerce de Saint-Nazaire, et vice-président de la Société des Régates internationales de l'Ouest, fut président du comité de cette station, dont le premier canot fut le « Lucien-Marie », don de monsieur et madame Lucien Pivert.
En 1878 il fut répertorié que plusieurs lieux de la cote de Loire-Inférieure étaient équipés « d’engin de sauvetage », c’est-à-dire des lignes Torrès et des gaffes Legrand. On répertoria ainsi à Kercabellec en Mesquer 2 Torrès ; à La Turballe 2 Torrès ; au Croisic 4 Torrès ; à Batz 1 Torrès ; au Pouliguen 3 Torrès ; Pornichet 1 Torrès ; à la station de Saint-Marc 2 Torrès ; au Port de Saint-Nazaire 2 gaffes Legrand, 12 lignes Brunel, 15 Torrès, dont deux à l’écluse d’entrée, dont l’éclusier était alors Palec, qui accumulait 37 sauvetages, et dont on disait que quand il était sur l’estacade « il n’était pas permis de se noyer », (on racontait à propos de Palec maintes merveilles, et il était très populaire),. Aucun n’avait de ceinture de sauvetage ni de bâton plombé ; cet équipement resta le même jusqu’en 1901 époque où chacun de ces lieux fut équipé d’une bouée, et que le Porte de Saint-Nazaire passe à 30 lignes Brunel !
La motorisation commença à rendre obsolètes les canots pour les sauvetages en haute mer. Le 11 juillet 1889, pour le sauvetage du vapeur le « Henri-IV », du Havre, échoué sur les roches de La Blanche à 9 milles environ. En même temps que le canot de Saint Marc arriva le remorqueur « L'Abeille n° 17 » qui prit les naufragés à son bord. Le bureau central commenta : « Bien que cette sortie n'ait pas eu de résultats utiles, le patron et l'équipage du canot de sauvetage méritent de vifs éloges pour la rapidité avec laquelle ils ont couru à l'aide des malheureux dont le navire venait de se perdre »[15]. La station du Pouliguen se mit aussi en concurrence avec celle de Saint-Marc. C’était à ceux qui se mettraient le plus en danger pour sauver un équipage et arriverai le premier devant le sémaphore Chemoulin. Cependant la station de Saint-Marc resta efficace et fit plus de sauvetage que celle du Pouliguen dont le rôle était limité, car située sur une zone moins objet de naufrages. Saint-Marc resserra son champ d’action entre le phare des Charpentiers la rade de Bonne Ans. Chemoulin veilla au partage en télégraphiant l’alerte à l’une ou l’autre des stations en fonction de quel côté avait lieu la catastrophe.
Le Rachel-Prosper à Saint-Marc :
Le 24 mars 1907, eut lieu la bénédiction du nouveau canot de sauvetage « Rachel-Prosper », qui permis le remplacement du canot « Saint-Philippe et Sainte-Jeanne de Saint-Faron », dont le poids rendait difficile la mise à l’eau, surtout depuis les modifications dont il avait été l’objet en, décembre 1888 dans le but de le rendre plus stable. Il fut remis à la station du Pouliguen, que la S.C.S.N. désirait réformer, en remplacement du « Lucien Marie ». Le « Rachel-Prosper » était plus petit, (9m78), et plus léger. Ce canot faisait partie d'une série de trois canots installés, grâce au don anonyme de 45.000 francs, reçu deux ans auparavant par la S.C.S.N.
La bénédiction, à laquelle la municipalité n’assistât pas, eut lieu en présence du directeur des Douanes, monsieur Urvoy de Portzamparc, du Sous-Préfet de Saint-Nazaire, de l'Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, de l'Administrateur en chef de l'Inscription maritime avec, à sa droite, de monsieur Bernard, président de la Chambre de commerce, et, à sa gauche, monsieur Simon, agent général de la Compagnie transatlantique. Parmi les autres invités, on remarquait messieurs Le Trocquer, ingénieur ordinaire des Ponts et Chaussées ; Barbara, receveur principal des douanes ; Bougouin, sous-inspecteur des douanes ; Guillet, conducteur des Ponts et Chaussées ; Morisson, instituteur à Saint-Marc et Cartou, lieutenant des douanes, et de la presse nazairienne. Ce fut l’occasion d’une fête durant laquelle la population porta le costume traditionnel pour l’une des dernières fois.
Fête pour la mise à l'eau du canot Rachel-Prosper avec deux fillettes portant la coiffe simple et la robe traditionnelle de Saint-Nazaire
Le 16 septembre 1909, les stations de Saint-Marc et du Pouliguen furent prévenues par le service sémaphorique de Chemoulin qu'un ballon, monté par deux hommes et poussé par une forte brise de vent du Nord, se trouvait en danger près des îles Bagueneau, Pierre-Percée et de la Banche. Bien que secondés par le vapeur « Henri Duval », affrété à Saint-Nazaire au service du pilotage, les recherchent demeurèrent sans résultat. Le patron de la station de Saint-Marc, Théodore Burgaud, enquêta et conclue que l’alerte n’avaient en réalité reposé sur rien de solide[16].
Le Meg Charcot à Saint-Marc :
Madame veuve Léon Clery, née Louise-Élisabeth-Blanche Goupil, fit le vœu que si sa fille, Élisabeth-Marcelle-Marguerite, dites Meg, menât à terme sa seconde grossesse, elle offrirait à la S.C.S.N. un canot. Meg, (Bougival, 31 août 1874 - 6 août 1960 Saint Servan sur Mer), était peintre, et épouse du Jean-Baptiste Étienne Auguste Charcot, (Neuilly-sur-Seine 15 juillet 1867 - 16 septembre 1936 en mer à 30 milles au nord-ouest de Reykjavik), mondialement nommé « Commandant Charcot », qui s’était illustré au cours d’expéditions en Antarctique. Martine-Madeleine Charcot, (Neuilly-sur-Seine 10 novembre 1911 - 15 juillet 1979 Saint-Malo), ayant vu le jour, sa grand-mère accomplit sa promesse, et c’est la station de Saint-Marc qui en bénéficia. Le dimanche 30 mars 1913, Saint-Marc fut en effervescence, les Charcot vinrent, sans madame Cléry, assister à la bénédiction par le curé de Saint-Marc du « Meg Charcot », canot à double bordé, qui, à 11 heures moins un quart, sortit de l’abri, pavoisé et paré de camélias, devant une foule enthousiaste et nombreuse malgré « un soleil discret » et un fort vent qui rendit inaudibles les allocutions[17]. Le canot fut mis à l’eau après que tonna le canon, et fit une manœuvre avec son équipage[18] qui « se déclare enchanté de ces premières manœuvres, grâce auxquelles il constata les qualités de la précieuse barque ». La cérémonie se poursuivit par un banquet à l’Hôtel de La Plage.
Lancement du Meg-Charcot
La présence d’un couple si illustre marqua la mémoire de Saint-Marc, si bien que la rue principale de la station fut renommée au nom du Commandant Charcot. Le grand-nombre de cartes postales éditées à l’occasion font croire que l’événement fut retentissant. En réalité il passa inaperçu ; les élus nazairiens et le sous-préfet ne furent pas présents, et seuls des représentants secondaires de la Chambre de Commerce et du Tribunal vinrent. Au demeurant le Meg-Charcot ne participa à aucun sauvetage. L’année 1913 fut calme, et l’année 1914 l’aurait été tout aussi s’il n’y avait eu la guerre et la mobilisation générale. Le premier conflit mondial fit partir au front les équipages des stations. La surveillance des côtes fut assurée par la Marine nationale.
A l’Armistice le monde avait changé. La motorisation s’était généralisée et les Douanes supprimèrent nombre de postes et de casernes. La station de Saint-Marc perdit son équipage, mais elle était déjà obsolète depuis plus d’une décennie, quand, en 1924, la S.C.S.N. la désarma. L'Union Française Maritime, qui administrait les divers remorqueurs organisés en bâtiments de sauvetage de haute mer, assura le remplacement. Le hangar fut détruit en 1926. Les autres stations disparurent à la même période, à l’exception de celle du Croisic, toujours existante.
Il ne resta alors à Saint-Nazaire que les Sauveteurs Hospitaliers Bretons à Saint-Nazaire dont est difficile à reconstituer faute de documention. Nous pouvons cependant affirmer que l’association connu quelques vicissitudes. A la veille de la Première-guerre-mondiale elle eut pour président de section George Unsworth que ses exploits en mer avaient fait une célébrité mondiale, et dont nous avons déjà ici retracé la vie sur ce blog. George Unsworth quitta la présidence de section en décembre 1921, au prétexte de son âge ; en réalité il avait d’autres projets, dont l’invention d’un canot de sauvetage insubmersible nommé « Motorskaf », (lire notre article précédent : http://saint-nazaire.hautetfort.com/archive/2019/05/05/george-unsworth-6148685.html ). George Unsworth demeura cependant président d’honneur de la section nazairienne. Il fut remplacé à la présidence par le bâtonnier Clair Horveno[19]. Les Hospitaliers tentèrent de se restructurer, songeant en décembre 1923 à créer un poste supplémentaire à celui du port à l’Hippodrome de Saint-Nazaire, car il arrivait que les promeneurs tombent dans Le Grand Marais[20]. Ce n’est qu’en 1926 qu’ils entreprirent une surveillance organisée des plages touristiques de Saint-Nazaire. En 1928 les Sauveteurs Hospitaliers Breton de Saint-Nazaire avaient la charge de l’ensemble de la surveillance des plages de Saint-Brévin au Pouliguen, sauf celles de Pornichet qui demeurèrent jusqu’à la Libération sans surveillance, malgré une pétition en 1934. En juin 1929, après cinq années de démarches et de sollicitations réalisées par Georges Friard, le conseil municipal de Saint-Nazaire vota une subvention pour l’achat d’un canot de sauvetage à moteur pour que la station nazairienne de la H.S.B. La seconde personnalité est George-Louis Friard, (Paimboeuf 13 décembre 1869 – juin 1937 Saint-Nazaire), qui était issu d’une famille de marins. Pilote, président de l’amical des Marins pécheurs, chevalier de la Légion d’Honneur, du mérite maritime, mainte fois médaillé pour avoir accompli 27 sauvetages. A sa mort, la distribution des diplômes de la H.S.B., le 30 novembre 1937, fut nommée « Promotion Georges Friart ». La municipalité de Saint-Nazaire se sentie alors obligée de subventionne la section à hauteur de 500 francs…
Une médaille offerte par la Ligue Colonial Française à Georges Friard en 1930, fonds et collections Odoevsky Maslov, ; Photographie Archives de Saint-Nazaire
La Station du Croisic :
Le développement de la pêche au large, notamment grâce à la fondation en 1892 de l’Association de prévoyance entre les patrons pêcheurs du quartier du Croisic, qui aidait les marins à économiser via une caisse commune, pour acheter un bateau de pêche, et qui proposait des prêts à intérêt pour l’achat d’une barque et de filets, rendit nécessaire de fonder au Croisic une nouvelle station, ce qui fut fait en 1901, avec un canot nommé Charles, une baleinière construite à La Turballe et offerte par la veuve de Charles Tavernier, l’un des fondateurs de la Société, qui faisait régulièrement dont de somme égales à 15.000 fr, et qui en 1881 avait déjà offert à la station de La Turballe un canot baptisé à l’identique, remplacé en 1904 par le canot Amiral Lalande, de 9m78, offert par la veuve dudit amiral. La présidence de la section fut offerte symboliquement à l’homme de lettres, Ernest Merson, (Fontenay-le-Comte 4 novembre 1819 - 15 décembre 1905 Le Croisic), bonapartiste, fondateur du journal L'Union Bretonne, et commanditaire du manoir de Saint-Goël, dont le fils, Jacques, membre du Comité local des sauveteurs, qui après la Première-Guerre-Mondiale fut connu sous le nom de Merson de La Chaise par relèvement du patronyme de sa mère, née Victorine de La Chaise, était le fondateur en 1896 de l’Ecole professionnelle maritime du Croisic, établissement situé à côté de l’hôtel d’Aiguillon, fermée vers 1920, dont la disparition des archives nous laisse sans véritable connaissance. Elle avait pour but de former à la navigation les patrons pêcheurs, sur financement de la Chambre de Commerce de Saint-Nazaire et du ministère de la Marine Marchande.
L’Ecole Professionnelle Maritime vers 1910.
L’établissement fut cependant suffisamment important pour que, à l’occasion de la remise des prix en août 1900, deux ingénieurs japonais, messieurs Shimo et Siguerio, vinrent visiter les lieux dans le cadre d’une étude sur les écoles de pêche françaises[21]. Jacques Merson, personnalité haute en couleur aux colères homériques, s’était illustré à l’âge de 19ans, le 28 avril 1875, en sauvant d’un immeuble en feu au 2 quai de Turenne à Nantes[22], une vieille paralytique. Il avait fait preuve de plusieurs autres actes de héroïques au cours de sa vie[23].
Ernest Merson par Legé & Bergeron, © Musées de La Ville de Paris
Le premier Comité comprenait aussi monsieur Mahaud, administrateur de l’Inscription-maritime, et président d’honneur ; monsieur Talouar, le maitre de port ; le syndic des gens de mer et le garde maritime, dont les identités ne figurent pas dans la publication de la S.C.S.N., Les Annales du Sauvetage maritime, et dont n’avons pas trouvé trace ailleurs. Le premier patron des Sauveteurs du Croisic fut monsieur Régent.
Le canot Charles, endommagé, fut remplacé en 1908 par le Gabiou-Charron 3. Ce canot de 5 m était issu des acquisitions faites grâce au lègue de madame Jeanne Charron à la Société Centrale de sauvetage des naufragés, suivant les vœux de sa fille et de son gendre. En effet, Pierre Gabiou (1818-1878), président du Tribunal civil de Marennes, où les Saulniers lui doivent beaucoup, et l’un des premiers contributeurs de la S.C.S.N., avait dans ses dispositions testamentaires, demandé qu’après le décès de sa son épouse ses biens soient légués à la Société. Sa veuve, née Marie Charron, décéda en 1888, mais elle laissa ses biens à sa mère, avec condition après elle soit respectée la volonté de Pierre. Quand cette dernière décéda en 1894, la S.C.S.N. hérita de 1.500.000 fr, somme considérable. La Société fit l’acquisition huit canots, tous baptisé Gabiou-Charron avec un numéro d'ordre suivant leur distribution sur le littoral du Nord au Sud, et fonda un prix visant à récompenser les actes de bravoure des sauveteurs. Le Gabiou-Charron 3 était un canot insubmersible de 5 m, type bateau-pilote qui avait d’abord été attribué à L’Herbaudière en 1899 et y avait été baptisé le 26 juin. Il fut à son tour remplacé en 1909.
Madame Bowes de Saint-Amand
Le bâtiment actuel de la Station de sauvetage du Croisic, comporte sur la partie historique, la mention « Fondation Madame Bowes de Saint-Amand ». C’est le nom d’une légataire qui laissa une part de sa fortune à la S.C.S.N.
Alphonsine de Saint-Amand chez Victor Hugo en 1860, jardin de Hauteville House, photographie anonyme sur papier salé, © Musées de La Ville de Paris
Née Alphonsine-Marie Coysevox de Saint-Amand, à Paris le 1er mai 1835, elle était la fille d'Alphonse-Eugène, médecin suisse, et de son épouse d'Eulalie-Soline Terme. Veuve, sa mère se remaria avec l'écrivain Hippolyte Lucas, (Renne 20 décembre 1807 - 16 novembre 1878 Paris), qui la fit entrer au cœur de la société littéraire et connaître la Bretagne. En 1868, Alphonsine épousa à Paris le comte Emmanuel de Courten (1833–1892), membre d’une famille du canton du Valais. Moins d'un an plus tard, Alphonsine déposa une demande de séparation de corps, et obtint la garde de leur fils, Alphonse, (1868–1874). Le divorce ayant été rendu possible en Suisse par la Loi de 1876, la séparation fut officialisée, et Alphonsine épousa en 1877 le richissime John Bowes, (Londres 19 juin 1811 - 9 octobre 1885 Streatlam). Ce Britannique était le fils légitimé de John Bowes-Lyon, 10e comte de Strathmore et Kinghorne, (1769–1820), et de sa maîtresse Mary Millner, épousée quelques heures avant son décès. S’il n’avait pu hériter des titres de son père et de ses biens écossais, passés à son oncle, il en avait cependant reçu la fortune située en Angleterre. Alphonsine vivait déjà maritalement avec John depuis 1875, alors veuf de l’actrice française Joséphine Coffin, dite Mademoiselle Delorme, (1825–1874). John engagea une procédure de divorce contre elle à Londres en 1884, invoquant l'infidélité, mais l'affaire fut réglée à l'amiable, et Alphonsine hérita de leur hôtel parisien et de son contenu, situé au 7 rue de Berlin, (rue de Liège depuis 1914), lorsque John mourut en 1885, suivant les termes de leur contrat de mariage. Contrairement à ce que les biographes britanniques de John Bowes se complaisent à écrire au sujet d’Alphonsine, elle n’était pas une femme avide et égoïste, bien au contraire, c’était une personne d’une extrême générosité et d’une culture immense. Nombre d’écrivains français lui doivent d’avoir subsisté grâce à elle. Amie de Renan, de Leconte de Lisle, de Barbey d’Aurévilly, Catulle Mendès et son épouse Judith Gautier, c’est chez elle qu’Edmond Haraucourt fit sa première lecture de La légende des sexes. Jean Lorrain, aussi de ses intimes, dans les textes rassemblés par Pierre-Léon Gauthier dans Un second oratoire : chroniques retrouvées, publié en 1935, en fait mention comme « une grande dame de la colonie anglaise », et Edmond Haraucourt précise dans la note qui l’identifie, comme « de famille bretonne et marié à un richissime Anglais. […] Cette dame avait des cartes de visite que nous savions tous par cœur : Madame Bowes, comtesse de Curten, Née Coysevox de Saint - Amand. […] Elle donnait des diners savoureux où les gens de du monde rencontraient les gens de lettres. »
Après son divorce, Alphonsine vendit l’hôtel de la rue de Berlin, et s’établit au 12 rue Matignon. Décédée le 26 avril 1908, elle légua sa fortune à des œuvres. Sa nièce fut chargée de procéder à la vente de tous ses biens, notamment ses bijoux pour la dispersion desquels il fallut deux après-midi. Une part de ce qui revenait à la S.C.S.N. fut employée à l’acquisition d’un nouveau canot et à la construction d’un abri pour celui-ci au Croisic. C’est en 2021 la partie située à droite. Construit à partir de 1909 et achevé en 1910, le site prit le nom de Fondation Madame Bowes de Saint-Amand, et le canot celui du fils prématurément disparu de la testatrice : Alphonse de Courten.
La Station de sauvetage du Croisic, photographie L.O.M.
Long de 8,5 m, armé de dix avirons, l’Alphonse de Courten, fut baptisé le 10 septembre 1910. Les Annales du Sauvetage rapportèrent que plus de trois-mille personnes assistèrent à la cérémonie de baptême par le curé du Croisic, l’abbé Clénet[24], rangées aux abords de l’abri et sur la jetée. La mise à l’eau fut saluée d'enthousiastes applaudissements, tandis que la fanfare du Croisic fit retentir les accents de la Marseillaise[25]. L’effet fut prolongé par les rameurs qui avec un ensemble parfait abaissèrent leurs rames, et, en cadence, imprimèrent à leur léger esquif un mouvement rapide vers la baie. Après, quelques évolutions entre Le Croisic et Pen-Bron, le canot revint vers le port, déposa à terre la marraine, madame Nicol, épouse de l’administrateur de l'Inscription-maritime, et le parrain, monsieur Chatelier, qui avaient tenu à accompagner les canotiers. Un vin d’honneur ponctué de discours, se tint 17h30 à l’hôtel Masson, en présence des personnalités du Croisic et de son port, de la Baule, de Balz, du Pouliguen, du consul des Pays-Bas, Simon Amaury, le président de la Chambre de Commerce de Saint-Nazaire. Il y eut ensuite à 19 h un banquet.
Baptême du canot Alphonse de Courten le 10 septembre 1910, avec parmi les pavillons pavoisant, celui de Bretagne, blanc à la croix noire © Archive de la S.N.S.M.
Durant le Première-Guerre-Mondiale, les hommes furent mobilisés, et la surveillance des côtes assurée par la Marine nationale.
Après l’Armistice, l’Alphonse de Courten fut jugé comme ne comportant plus les garanties nécessaires. Il fut vendu en 1922, et remplacé par le Saint-François, canot provenant de la station de Camaret, commandé en 1917 aux chantiers Augustin Normand du Havre, grâce au don de madame veuve François-Henry Provençal, à qui la station de Cancale devait déjà son canot[26]. Transmis à la station de Dourdenez en 1931, il fut remplacé août par l’Alice, grâce à don de 30.000 fr monsieur Sarrette[27]. Ce canot de bois, bimoteur, le premier motorisé possédé par la station, pouvait atteindre la vitesse de 7 nœuds, son baptême par l’abbé Olive, curé doyen du Croisic, eut lieu le 27 septembre 1931 en présence du contre-amiral Alexandre Laugier (Claviers 15 septembre 1863 - 16 mars 1945 Le Pouliguen), membre du Conseil d’administration de la S.C.S.N., dont l’épouse fut la marraine du canot, et du marquis de Montaigu, parrain. Le président du Comité local était alors Georges Painvin, (Paris 20 mai 1859 - 15 mars 1945 Le Croisic), ancien directeur des Chantiers de la Loire, ingénieur en retraite, nommé en 1929 par le Comité parisien.
Baptême de l’Alice le 27 septembre 1931 © Archive de la S.N.S.M.
Fortement endommagée en 1936, l’Alice fut envoyée aux chantiers du Guilvinec pour réparations. Le canot ne revint pas au Croisic. Rebaptisé Hélène André, il fut affecté à Ajaccio. C’est le Saint-François qui reprit le service au Croisic en 1939. Durant l’occupation l’accès aux plages fut interdit et la navigation réglementée. L’Occupant jugea que les navires de pêche étaient susceptibles de servir la Résistance, certaines embarcations, parfois simples barques, furent détruites à la suite du Raid britannique du 28 mars 1942. Le Saint-François fut réquisitionné et transformé.
Après l’Occupation
Privé de canot jusqu’en 1951, les Sauveteurs du Croisic purent reprendre leur activité avec la Duchesse Anne, construite aux chantiers Augustin Normand du Havre. Long de 13 m, pesant 13 T, sa vitesse était de 8nœuds. L'équipage reconstitué avait pour patron Louis Bausier.
Baptême de La Duchesse Anne en 1951 © Archive de la S.N.S.M.
Puis de 1975 à 1999, ce fut le Anne de Bretagne, une vedette de classe 1, longue de 13,30 m, dotée deux moteurs de 250 CV, construite aux chantiers Tecma de Saint-Nazaire.
La famille de Pierre Robert Graham, fit un important don à la Station du Croisic qui lui permit d’acquérir son navire actuel, le Pierre R. Graham SNS 095, canot de tout temps, mis en service en mai 1999. Sorti des chantiers Sybéril de Carantec, mais aménagé aux chantiers croisicais, sa coque en polyester mesure 15,5 m de long, et son poids est de 20 T. Il est équipé de deux moteurs de 400 CV, et va à la vitesse de 21 nœuds. Au début de l’année 2021 il a nécessité quatre mois de travaux pour un montant de 260.000 €. Durant cette période il fut remplacé par l’Amiral de Castelbajac.
Au Croisic, le canot est rentré sous abri après chaque intervention. La mise à l'eau est opérationnelle grâce à une cale longue de 40 m, équipée d’un chariot motorisé, jusqu'à un coefficient de 105 ; au-delà, le canot est amarré au ponton de l'Estacade.
Intérieur de l’abri, chariot et machinerie, photographie L.O.M.
Mise à l’eau du Pierre R. Graham SNS 095 © station S.N.S.M. du Croisic
Pierre Robert Graham (Saint-Nazaire 10 août 1922 - 24 avril 1988 Maureillas-las-Illas), était le fils d’un soldat étasunien, William R. Graham, secrétaire de la Y.M.C.A, de Bridgeport, Connecticut, et de la nazairienne Jeanne Augereau, fille d’un gendarme, unis à Saint-Nazaire en novembre 1918[28]. Ancien diplomate, à divers postes au Maroc, au Liban, en France, au Sénégal et en Guinée, il fut entre autres, ambassadeur des États-Unis en Haute-Volta (aujourd'hui Burkina Faso) de 1974 à 1978. Robert Graham resta toute sa vie l’âme attachée à Saint-Nazaire, et c’est aussi grâce à lui que put être réalisé en 1989 la restitution du Monument du débarquement étasunien de 1917, détruit par l’Occupant allemand.
Les Sauveteurs en 2022 :
La Station du Croisic est depuis la fusion le 15 octobre 1967 de la Société Centrale de Sauvetage des Naufragés et des Hospitaliers Sauveteurs Bretons, l’une des 218 du littoral national, (métropole et outre-mer compris), et l’une des quatre du département de Loire-Atlantique, de la Société Nationale de Sauvetage en Mer (S.N.S.M.). Son secteur d'intervention se situe entre Le Croisic, Belle-Ile et Noirmoutier
Actuellement sous la présidence de monsieur Gérard Le Cam, elle comporte 6 bénévoles qui assurent les opérations en mer, secondé par deux mécaniciens, et différents bénévoles gérant l’administratif. Si la S.N.S.M. indique être financée nationalement à auteur de 77% par les dons et legs, (l’Etat intervenant pour 12 millions d’euros), la Station du Croisic fonction à 90% grâce à la grâce à la générosité et aux ventes d’objets sigillés du logo de la S.N.S.M. en vente dans sa boutique située à la Maison du sauvetage, située à l’Ancienne Criée du Croisic, place Boston.
Depuis 2003, la station a été agrandie d’un second bâtiment accolé au hangar historique, abritant 2 semi-rigides dont le SR SNS 629, un garage, le bloc sanitaire, et à l’étage une salle de réunion et le bureau administratif.
Logo de la S.N.S.M.
Les bénévoles intervenant en mer touchent une indemnité symbolique de quelques dizaines d’euros. Issus des métiers de la mer, ce sont des personnes ayant un sens aigu du devoir, animés d’une forte foi en l’Humanité, Croisicais ayant grandis avec l’exemple de leurs ainés se précipitant à la cale dès que retentit la sirène. En revanche, sont rémunérés par les mairies, sauveteurs surveillants les plages. La Station du Croisic gère ceux employés l’été au Croisic et à Balz. Bénévoles ou employés, tous ont accompli des formations et des mises à niveau au Pôle national de formation, qui depuis juin 2011 se trouve à Saint-Nazaire, quai des Marée, près du Vieux Môle, et qui déménagera en 2024 dans de nouveaux locaux à construire à l’emplacement de l’ancien VIP.
Entrée du Pôle national de formation de la SNSM à Saint-Nazaire, © S.N.S.M.
Le Pôle de Saint-Nazaire, dirigé par monsieur Didier Moreau, propose trois niveaux de formations, le premier est celui des nageurs sauveteurs, bénévoles pendant leur formation ; 6 diplômes et certificats sont obtenus après 8 mois de formations et de stages. Ces formations permettent de devenir sauveteur sur les plages, les bords de plans et cours d’eaux, et les piscines. Une fois obtenues les différentes compétences, il est possible de postuler à l’obtention du second niveau, celui des sauveteurs embarqués, dont l’âge est limité de 18 à 66 ans. Ce second niveau se décline en quatre axes : management d’équipe ; navigation et usage des outils de communication ; recherche et sauvetage ; maintenance et maintien en conditions opérationnelles. Pour ce faire, le Pôle possède trois semi-rigides de 6 mètres, deux semi-rigides de 7 mètres, une vedette de 1ère classe, une vedette de 2ème classe, 4 inflatable rescue boatq (IRB), trois marines jets, à quai à la base sous-marine.
Equipement du Pôle de formation à la base sous-marine de Saint-Nazaire, photographie L.O.M.
Durant le mois de septembre 2021, le Pôle testa un nouvel équipement de navigation dans le port de Saint-Nazaire. Le renouvellement du matériel entraîne un changement de couleur des coques. Par tradition, les coques des canots sont vertes, et celles des vedettes sont bleues, héritage des couleurs de la Société Centrale de Sauvetage des Naufragés et des Hospitaliers Sauveteurs Bretons. A l’avenir, les navires seront intégralement orange sur les deux tiers avant, et un tiers gris, afin de permettre de loin la différence entre l’arrière et l’avant. C’est sur les dessins de Philippe Starck que ce changement a été procédé.
Les dons à la Station du Croisic sont à adresser à :
Station S.N.S.M. du Croisic
2 Place du Tréhic
44490 Le Croisic
Remerciements à messieurs Gérard Le Cam, Didier Moreau, Antoine Leroy, et Jean-Patrick Marcq.
[1] Nous avions cependant répondu à cette question dans Ouest-France du 27 février 2021, tout comme nous avions répondu au Comité en charge de la rédaction des panneaux historiques installés à Saint-Marc durant l’été 2021, mais rien en fut pris en compte.
[2] http://saint-nazaire.hautetfort.com/archive/2020/07/30/l-eglise-de-saint-marc-sur-mer-6254598.html
[3] Il reçut l'exequatur de consul du Honduras pour Saint-Nazaire en juin 1870, devint conseiller municipal, (il provoqua la démission du maire Auguste Desanges le 18 mai 1884), chansonnier, il publia en 1869, chez l’éditeur nazairien Fronteau, « Hilarité. Les Chants de La Vécrie » un recueil de chanson à boire, et fut le grand ami de Gustave Nadaud, chansonnier célèbre en son temps. Son père, Mathieu Goy, (12 avril 1792 - 1860), avait acquis de la famille de Sesmaisons la métairie de La Vecquerie ; son frère Ernest, mort à 33ans en 1868, était capitaine du transatlantique Nouveau Monde, membre de la Loge Mars et les Arts de Nantes, il fut l’un des fondateurs de la loge nazairienne du Trait d'Union avec le cadet de la famille, Francis, (1838-1892), capitaine au long-cours, qui fut l'orateur de la nouvelle loge, (sa veuve, « quoique catholique », remit 100 fr à la loge de Saint-Nazaire au décès de son époux). http://saint-nazaire.hautetfort.com/archive/2012/06/13/le-chateau-de-porce-a-saint-nazaire-premiere-partie.html
[4] Annales du Sauvetage Maritime, janvier 1869.
[5] L’Impératrice Eugénie, premier transatlantique construit en France, sorti du chantiers John Scot à Penhoët en 1865. En 1868 il desservait aussi les Antilles sur son chemin, avec le premier France (1865), le Nouveau-Monde (1865), et le Panama (1866), tous à roue à aubes, et avec le Louisiane, (1862) et le Floride, (1862) tous deux à hélices (le Louisiane était initialement à roue à aubes mais il fut transformé en 1867) ; ainsi que par le Washington (1864) et le Lafayette, (1864) ; et deux navires plus petits : les Vera-Cruz et Tampico. La ligne s'arrêtait initialement à Panama, avec une escale à Fort de France, elle fut poussée jusqu'au Mexique à demande du Gouvernement en avril 1862, en raison de l'engagement dans la guerre du Mexique depuis janvier Le Gouvernement avait alors prié la Compagnie Générale Transatlantique d'ouvrir une ligne jusqu'à Veracruz, afin de pourvoir à l'effort de guerre. Il y avait une escale à la Havane. C'est à bord de l'Impératrice Eugénie que débarqua l’infortunée impératrice Charlotte le 8 août 1866, et que le général Castelnau embarqua pour le Mexique le 16 septembre 1866.
[6] La succursale nazairienne eu en 1872 l’un des cousins de la famille, Victor Dupin, qui fut le premier consul nazairien du nouveau royaume indépendant de Norvège en 1905. En 1896 il fit construire la Villa Victor, à Porcé, ravissante demeure qui vient de changer de propriétaire, protégée aujourd’hui par la Ville de toutes modifications ou destructions. http://saint-nazaire.hautetfort.com/archive/2018/06/21/la-villa-victor-a-porce-6061203.html
[7] En compagnie de son fils Jonathas, (1851-1903).
[8] Il s’était fait peindre en costume de général Chouan. Le portrait, toujours en possession de la famille d’Amphernet, était accroché dans le bureau de mon oncle Richard d’Amphernet de Pontbellanger, (1949 - 2012), qui en avait hérité les traits et les convictions politiques.
[9] Les Royalistes s’étaient dit que la monarchie rétablirait les droits anciens de la Nation bretonne, et qu’il serait éventuellement possible d’établir un état nation souverain avec à sa tête un prince issu des Capétiens si la France demeurait une république.
[10] Elle avait un revenu annuel de 11.000 fr et une réserve de 20.000 fr en 1877.
[11] http://saint-nazaire.hautetfort.com/archive/2020/09/20/alphonse-pinguet-6264715.html
[12] La somme correspondait à la moitié de ses biens ; il était sans enfants, et possédait à titre d’ainé le château de Morey à Belleau en Meurthe-et-Moselle. L’un de ses frères était Eugène Joly de Morey, industriel et député royaliste de la Lozère de 1885 à 1886.
[13] Ce canot fut commandé par le patron Gustave Pouvreau, ; il comprenait les deux sous-patrons Gonidec et Pichon ; les matelots : Gautier, Guéno, Hermel, Leguennec, Malenfant, Jacques Pichon et Trimaud.
[14] Reproduite dans Les annales du sauvetage pour l’année 1878 en janvier 1879.
[15] Les annales du sauvetage pour l’année 1889, janvier 1890.
[16] Il était secondé par François Rouault, Eugène Pichau, Thomas Michel, jean Bouchereau, Alphonse Genevais, François Cavaras, Julien Seambourg. Les annales du sauvetage pour l’année 1909 en janvier 1910.
[17] Les annales du sauvetage pour l’année 1913, janvier 1914.
[18] L'équipage du Meg-Charcot était composé de : Kerneur, patron ; Maurice, sous-patron : et de matelots : Pichon, Anezo, Boucheron, Mighée ; des matelots supplémentaires : Molle, Pierre, Mohé.
[19] Clair Marie Léonard Horveno, (le Temple-de-Bretagne 6 novembre 1879 - 19 octobre 1953 à La Baule-Escoublac), avocat à Saint-Nazaire, bâtonnier du 3 octobre 1921 au 5 octobre 1923.
[20] Le Courrier de Saint-Nazaire du 22 décembre 1923.
[21] Cf. Le Phare de la Loire du 7 aout 1900.
[22] L’incendie avait pris au 4ème étage occupé par la distillerie d’absinthe de monsieur Auclair-Dupuis.
[23] Il avait fait don de sa collection ethnographique au Musée de Saint-Nazaire, (faute de s’être entendu avec la Ville du Croisic), exposée au premier étage de la Bibliothèque, et malheureusement détruite dans les bombardements britanniques.
[24] Coauteur avec le vicomte René de Cornulier-Lucinière de l’ouvrage « Le Croisic inconnu. Son église. Ses cimetières », publié en 1925.
[25]
[26] Elle fonda en 1929 un prix de 1.000 fr destinés à des armements de canots, et cinq prix de 200 fr destinés à des jeunes ou des enfants.
[27] Une plaque de marbre au mur de l’abri historique commémore ce don.
[28] Le journal The Bridgeport Telegram, du 25 novembre 1918, dans l’annonce du mariage, prétendit que l’épouse était issue du Général Augereau, compagnon de Napoléon. Cela était faut, le Général ni son frère, n’eurent de descendance.
