L'ancienne Gare

Après bien des années d’abandon, et plusieurs années de travaux successifs, le site de l’ancienne gare de Saint-Nazaire a été totalement réhabilité, et la municipalité a fait bâtir, à l’emplacement de l’aile rasée, un théâtre. 

 

Cette gare fut achevée en 1866, elle avait été voulue par l’Etat en remplacement de la gare provisoire qui était en bois, et qui était provisoire depuis 1857 ! La gare provisoire se trouvait près de l’actuel rond-point de l’Europe, elle fut remplacée par la petite « Gare du Morbihan », d’où les trains partaient jusqu’à Vannes, (bâtiment subsistant en 2012 et abritant des bureaux du Service Maritime Navigation 44/49).

 

L’implantation des voies de chemin de fer, et des gares, relevait de plans décidés par l’Etat, sur plans des Ponts et Chaussées, on ne consulta donc pas la municipalité, le Conseil municipal s’en plaignit durant la séance du 26 mai 1867, les Nazairiens espéraient des voies d’accès supplémentaires, mais le choix de l’implantation de la gare était logique, il devait permettre un accès plus rapide à la gare maritime.

 

Les illustrations suivantes, dues à J. Leroy pour le compte des Ponts et Chaussées, montre le bâtiment en cours d'achèvement, (sources Gallica.bnf.fr)

 

 

La Gare des Voyageurs, dites aussi Gare de Paris-Orléans-Ouest, du nom de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) qui en avait l'attribution (1), était une gare de dimension moyenne, mais disposant d'une architecture soignée, inspirée de celle de la gare du Nord à Paris. A l'origine on n'y entrait pas par le centre de sa façade, mais par les côtés. Ce qui explique pourquoi, le nombre des arches au centre de la façade sont en nombre pair de six, et non impaire, comme toute gare dont l'entrée est centrale. Ces arches étaient en premier lieu des fenêtres devant lesquelles était une sorte de jardinet protégé par une grille. L'architecte s'efforça cependant de rattraper l'aspect en incorporant au centre de la façade une horloge, dont le cadran était placé dans une lucarne, encadrée de deux statues copiées sur '' L'aube et le crépuscule " de Michel Ange, qui ornent le monument funéraire de Julien de Médicis, duc de Nemours, à Florence. 

 

Le pavillon Ouest abritait le buffet de la gare, l'Est la billetterie

 

On accédait trois voix sous la verrière, disposées deux et une, avec un quai ''central'', deux autres étaient accessibles à l'extérieur par une galerie en prolongement de la gare, surmontée d’un auvent en acier riveté :

 

L’intérieur de la gare fut alors modifié :

 

La gare était contiguë à la gare de Tramway en provenance de La Roche-Bernard, à droite au premier plan de cette carte postale :

On remarque que les motrices des tramways n'étaient alors pas très différentes des locomotives des trains.

 

En 1925 la compagnie P.O. a qui appartenait la gare, fut sollicité par la Chambre de Commerce pour modifier la façade afin de fluidifier les entrées et sorties de la nef. Les travaux de modification n'eurent lieu qu'à la suite de l'accident du 9 octobre 1927, durant lequel deux wagons passèrent au travers de la façade après que l'expresse de Paris dont les freins avaient lâché les ait percuté, on décida de constituer l'entrer par le centre de la façade, et on ajouta un perron à la place du jardinet et de ses grilles. Au début des années 1930, une marquise vient couvrir ce perron.

Accident du 9 octobre 1927, photographie de monsieur Rebins, photographe tenancier de l'atelier Express-Photo, parue dans le Courrier de Saint-Nazaire du 15 octobre 1927

 

A la suite des bombardements, la gare était réparable, l'arrière avait été endommagé, les vitres soufflées, une partie des toitures incendiées, mais elle servit encore, car c'est par elle qu'arriva le Général de Gaulle le 23 juillet 1945.

Arrière de la gare à la libération

 

 

 

 

Le général de Gaulle devant la gare, (coll. éco-musée de Saint-Nazaire)

 

Cependant, dans le projet de reconstruction de la ville et du port sous les directives du gouvernement, a fait déplacer le centre-ville à son emplacement actuel, le port devait se développer, entrainant la disparition prévue de tout ce qui était entre le bassin et la rue Henri Gautier, le quartier de Penhoët, portant épargné par les bombardements, aurait lui-même du disparaître au profit d'un nouveau bassin et de cales.

 

La gare fut utilisée jusqu'à la construction de la nouvelle, inaugurée le 9 octobre 1955. Propriété de la SNCF depuis 1937, celle-ci la vendit en octobre 1972 au Grand Port, qui décida sa destruction pour 1973, mais cela souleva tant de protestations que l'ont conserva ce qu'il en restait.. Elle fut finalement transformée en dépôt de bus, ce qui entraîna la destruction de la verrière, et d'une aile, l'horloge et les deux statues étaient destinées à la pioche, l'architecte nazairien Claude Dommée, (1902-1985), acheta l'ensemble pour sauvetage. Le poids de la l'œuvre, de presque 7 tonnes, le décida à la placée dans son jardin. Sa veuve en fit don à la ville avant son décès. En partie rachetée par la Ville, l'aile Est devient en 1988 une pépinière d'entreprises. L'acquisition du reste du site se fit vers 2006. Une rangée d'arcades de l'aile Ouest resta longtemps au milieu du parking de bus, elle s'éroda durant des décennies, tombant par portion. Il restait trois des arcades au moment de la construction du théâtre, elles devaient être incorporées au projet, mais elles s'effondrèrent dès le début des travaux.

 

Avec son regard de 2012, le lecteur se demande pourquoi on a laissé détruire ce bâtiment ? Comme nous l'avons expliqué, le développement du port devait entraîner sa disparition complète, c'est donc un miracle qu'il en reste quelque chose, ensuite, après la guerre, ce bâtiment était perçu comme peu ancien, démodé, fortement endommagé, peu pratique aussi, car les trains devaient se rendre dans un cul-de-sac, et revenir en arrière pour se rendre en suite en direction du Croisic. On avait alors envie d'une ville moderne et lumineuse, nombre de propriétaires ont laissé raser leur maison pourtant encore debout, pour en avoir une neuve, et laisser la municipalité élargir les rues.  Il nous est facile de juger après coup, et nombres idéalisent l'ancien Saint-Nazaire, qui loin d'être un paradis, était un amalgame de bâtiments hétéroclites, avec des égouts insuffisants, et l'absence d'eau courante dans les immeubles où s'entassaient autour de cours sombres et non aérées, les ouvriers, ce que les jolies cartes postales mises en scène par les photographes, car s'étaient toujours des mises en scène, ne révèlent pas. La période de la reconstruction était une euphorie moderniste et hygiéniste accessible pour tous, et raser les restes de la ville, avec la volonté d'oublier un passé trop douloureux. On peut ainsi se perdre en de longues et sinueuses digressions sur les biens faits et les méfaits de la modernisation de la ville, mais à l'heure, où les Nazairiens ne sont pas capables de s'organiser pour défendre le peu de patrimoine historique qu'il leur reste, et ne trouve à protester qu'une fois que les bulldozers de la municipalité sont passés, que le lecteur nous pardonne cette '' révélation '', mais de l'extérieur, cela nous fait tous passer pour des idiots aux yeux des communes avoisinantes. L'état actuel de l'ancienne gare, ainsi transformée, est relativement bien réussi, même si la réduction des ouvertures des pavillons est ridicule et inesthétique, nous estimons que pour une fois, la municipalité a réalisé un projet satisfaisant pour l'instant, mais qui n'absout pas l'actuel maire des méfaits récurrents de sa politique au niveau patrimonial.  

 

(1) Cette compagnie avait aussi des lignes en direction de l'Aquitaine, de l'Auvergne, de la Normandie, de l'Aunis, etc.

Saint-Nazaire, les transatlantiques, le Mexique, et l'impératrice Charlotte

La loi du 16 juillet 1840 institua les lignes de paquebots postaux transatlantiques avec le continent américain, Saint-Nazaire reçut la ligne dite du Mexique, qui déversait, passant par l'Espagne, Saint-Pierre de La Martinique, Cubas, et enfin Veracruz. On pratiqua des essais, mais ils furent infructueux.

Par la loi du 17 juin 1857, après que Saint-Nazaire eut bataillé contre Le Havre, Bordeaux, Lorient et Cherbourg, l'État concéda finalement la ligne postale par paquebots à vapeur à la compagnie Union Maritime, les lignes des Antilles et d'Aspinwall (ancien nom de Colón) au Panama. Le directeur de l'Union Maritime était Victor Marziou, qui était aussi directeur de ligne des Chemins de fer d'Orléans. L'Union Maritime fut remplacée en 1860 par la Compagnie Générale Maritime, dirigée par Émile Péreire, par le décret du 22 juillet 1861. La Compagnie Générale Maritime signa une convention postale avec l'État, dans laquelle elle s'engageait à desservir, sur 20 ans, des lignes transatlantiques en direction de l'Amérique du Nord, et l'Amérique Centrale. Ainsi naquirent les lignes Le Havre-New York, avec escale à Brest, et surtout les lignes Saint-Nazaire-Isthme de Panama, avec escale à Fort de France. La Compagnie Générale Maritime prit alors le nom de Compagnie Générale Transatlantique (CGT), et le lundi 14 avril 1862, la ligne de l'isthme de Panama fut inaugurée, avec le départ à 14h30, durant la marée de l'après-midi, du Louisiane, pavoisé aux couleurs des nations des deux mondes. Ce paquebot, à coque de fer, alliant voile et propulsion par roues à aube (1) mues par une machine de 600 chevaux-vapeur, allant à 11 nœuds, long de 86,44 mètres pour une largeur de 11,90 mètres, jaugeant 2045 grt, avec un port en lourd de 1800 tonnes, il avait été racheté en 1861, en Ecosse, aux chantiers J. & G. Thomson, alors qu'il était en construction sous le nom de Cortes pour un autre commendataire qui s'était désisté. Il avait été lancé le 17 décembre 1861. Deux coups de canon saluèrent son départ et ceux de ses 210 passagers qui atteignirent Fort de France treize jours après. Ce même mois d'avril 1862, le Gouvernement, engagé dans la guerre du Mexique depuis janvier, pria la Compagnie Générale Transatlantique d'ouvrir une ligne jusqu'à Veracruz, afin de pourvoir à l'effort de guerre. La Transat', acheta trois autres navires : La Floride, de même tonnage et puissance que le Louisiane, pouvant transporter 152 passagers, et deux plus petits, les Vera-Cruz et Tampico, de 1200 tonnes, allants à 10 nœuds, pouvant transporter 135 passagers. Les navires assuraient alors deux lignes : Aspinwall, passant par Fort de France, et la seconde Veracruz, par La Havane. En 1865 les services furent étendus depuis Saint-Nazaire à Saint Thomas aux Îles Vierges. L'ouverture de la Ligne transatlantique boosta le développement de la ville, et donna lieu à de nombreuses spéculations immobilières. Saint-Nazaire fut durant cette période le pont de l'armée française vers le Mexique, la ville louait pour 3000fr les Grande et Petite cités de Penhoët, anciens logements des travailleurs du port, d'une capacité de logement de 500 hommes. Mais la situation s'enlisa, et Napoléon III chercha par tous les moyens de se sortir du guêpier qui ne profitait qu'au maréchal Bazaine, être peu recommandable, qui auréolé de la campagne de Crimée, profitait de la situation du Mexique, (il fut ensuite le principal responsable de la défaite de Sedan), l'empereur Maximilien se retrouvait de son coté dans une panade inimaginable. Le 8 août 1868, après une escale à La Havanne, où les autorités espagnoles lui avaient donné les honneurs, et trois semaines de mer, l'impératrice Charlotte, femme de l'empereur Maximilien du Mexique, fille du roi Léopold Ier des Belges, arriva à Saint-Nazaire, à bord du paquebot Impératrice Eugénie, lancé en 1864 par les chantiers John Scott de Saint-Nazaire.

 

Le paquebot Impératrice Eugénie, 108m de long, 3200 tonnes, 2676 chevaux-vapeur, 10 nœuds par temps calme.

 

 

Le gouvernement n'ayant donné aucun ordre aux autorités locales, rien n'avait été organisé, le préfet n'avait pas fait le déplacement, seuls attendaient Charlotte le général Juan Nepomuceno Almonte, représentant du Mexique en France, et son épouse, qui tendit d'un sourire gêné un bouquet de fleurs déjà fanées par la chaleur, l'arrivée n'ayant été annoncée qu'à la dernière minute à la municipalité, le maire, René Guilouzo, avait eu à peine le temps d'enfiler un frac, ignorant totalement les usages diplomatiques. Il était entouré d'une partie des élus, qui étaient arrivés comme ils étaient, certains portant des sabots ! René Guilouzo, fort embarrassé, présenta des excuses, et proposa une visite improvisée de la ville.

 

Charlotte du Mexique, par Franz Xaver Winterhalter.

 

L'impératrice fut très irritée de cet accueil, et dit au maire son étonnement de ne voir aucun officiel du gouvernement, l'absence de tout détachement militaire, et qu'elle ne pouvait visiter la ville sans escorte. Elle demanda qu'on la conduise à la gare afin de gagner Paris, mais aucun train n'était disponible, aussi elle finit par accepter une collation proposée par le maire, qui réquisitionna dans l'urgence un fiacre de louage pour transporter la souveraine et sa dame d'honneur, sa suite impériale suivit à pied ! L'impératrice fut conduite très lentement jusqu'à l'hôtel Bely, ou monsieur Bely et son personnel s'activaient dans l'urgence pour la recevoir. L'impératrice reconnut que l'hôtel était confortable, et profita de son séjour forcé pour télégraphier à Napoléon II, qui lui fit répondre qu'il prenait les eaux à Vichy, d'où il disait être alité, et dans une pirouette grossière, finissait son télégramme par «  Si comme je le suppose, Votre Majesté va d'abord en Belgique, Elle me donnera le temps de me remettre. » Ce n'est que le lendemain après-midi que la souveraine eut un train qui la conduisit à Paris, avant de pouvoir en trouver un autre pour Bruxelles. Ce fut l'objet d'un nouvel incident : la délégation l'attendit à la Gare d'Orléans, alors que le train arriva à la Gare Montparnasse ! Profitant du banquet que Paris avait donné en l'honneur de Charlotte, le général Woll, aide de camp de l'empereur Maximilien, porta un toast de salut et de vœux de prospérité à Saint-Nazaire.

 

(1) En 1867, en réparations au Havre, elles furent remplacées par une hélice à pales.